2018. december 16. vasárnap

Escort 1.1 1979

Escort 1 1 1979
írta:Totalcar
2004. május 4., kedd 8:59

A külső pillantás szinte mindenkiben ugyanazt az érzést kelti. Semmilyet. Annyira egyszerű mind a vonalvezetés, mind a formák kavalkádja, hogy mire a pillantás elér az első sárvédőtől a hátsóig, simán elalszik a nézelődő.

 

Az eszkort szó hallatán nem mindenkinek az autó jut eszébe. Való igaz, sokkal izgalmasabb lenne leányközvetítésről írni, ez a cikk mégis a Ford gyár Escort nevű autójának első generációiról szól. Már csak azért is, mert a nevet 1968-óta használja a gyár, így rá lehet fogni, hogy régebbi keletű, mint a lányokkal kapcsolatos szolgáltatás elnevezése. Ha a név nem is, de a szolgáltatás biztosan elvinné az első díjat a legrégebbi szakmák versenyében.

A 60-as évek végétől készültek Escortok Angliában és Németországban, az eladások szerint nagyon sikeres modell volt már ez az első is. 1968 és 1975 között több mint kétmillió darab lelt gazdára. Az 1100-1300 sorozat 1972-ben a második legkeresettebb autó volt. Aztán egyszer csak azt vették észre a Fordnál, hogy Anglia első számú gyártójává váltak, olyan sikerrel, hogy 1975-ben egyedül ők termeltek profitot. Ez javarészt az Escortnak volt köszönhető.

 

Ezek az első példányok a lámpák között összeszűkülő hűtőrácsról a piskóta-Escort becenevet kapták (in inglis: doggy-bone Escort), rögtön készült belőle raliverzió is, amely 1970-ben megnyerte a London-Mexikó ralit. Ennek örömére az autót később Escort Mexico néven gyártották. A sztenderd 1100 köbcentis autóba belehelyeztek egy 1600 köbcentis motort, és máris a fiatalok első számú álomgépévé változott. 1974-től pedig már RS 2000 néven készült a sport változat.

 
 

A kicsit gömbölyített Mark II 1975-től gurult ki a gyárból. Ebben az időben jöttek a nem túl sikeres Cortinák is. Összehasonlítva látható, hogy az Escort dizájnban mindenképpen kora előtt járt. Közben a ralizás is folyt tovább a Mexicóval is, az RS2000-el is. A sporttéma lezárásaként megemlítem, hogy a Ford gyár háromszor nyert rali-világbajnokságot (1968, 1969, 1979).

 
 

A gyár nem elenyésző exportja révén az egész világot ellepték az Escortok. Még Ausztráliában is szerették a kétliteres verziót, pedig ott a sokkal nagyobb motorok voltak divatban. Bár ne feledjük, akkoriban volt az olajválság is, tehát lehet, hogy ez is lendített a kis autó sikerén. Meg ott volt az akkor divatos egyenes hűtőmaszkok közül első pillantásra is megkülönböztethető ferde, műanyag hűtőrács, ami a nagyobb motorú verzióknál alapfelszereltség volt. Az 1980-től induló harmadik generáció már teljesen különbözött az előzőektől. Közösködés a Mazdával, elsőkerék-hajtás stb. stb. Ezért most kicsit megállunk 1979-nél, és megtekintünk egy old school Escortot, 1100 köbcentivel és automata váltóval.

 
 

A külső pillantás szinte mindenkiben ugyanazt az érzést kelti. Semmilyet. Annyira egyszerű mind a vonalvezetés, mind a formák kavalkádja, hogy mire a pillantás elér az első sárvédőtől a hátsóig, simán elalszik a nézelődő. Ez azonban csak az oldalsó részre vonatkozik, mert elölről igenis pofás. Bár ezek a szögletes fényszórók nagyban rontják az esélyeket a korábbi - piskóta - változattal szemben, be kell látnunk, hogy a 70-es évek közepén a szögletesítés volt a divat. A maga korában ez hatott modernnek, ma ez hat csúnyának. A lökhárítóba injektált indexek engedik meg, hogy a lámpák teljesen négyzet alakúak legyenek, nem kell megbontani egységüket a villogókkal. 
 
 

A hátsó résznél az apró lámpák annyira kikerültek a perifériára, hogy egy részüket be is kellett kanyarítani, de így legalább megoldott az oldalsó index kérdése is. A két lámpatest közötti rész pedig akkora, hogy még a közlekedési miniszter utasítására sem adnának matricás rendszámot, mivel senki sem hiszi el, hogy nem fér fel az eredeti méretű tábla. Ha létezik előírás, mekkora ütést kell elviselnie egy lökősnek, akkor ez a lökhárító valami brutális anyagból készülhetett, hogy megfeleljen neki, mivel a megszokottakhoz képest nagyságrendekkel keskenyebb, vékonyabb. Olyan lehet vele koccanni, mint kínai tornacipőben végigjátszani a tizenegyesrúgó-bajnokságot.

 
 

A belteret azonban nem lehet bántani. A maga megnyugtató fapados egyszerűségével megragadja az embert. Nem mondom, hogy szép, nem mondom, hogy kellemes anyagokból van, de bátran kijelentem, jól érzem benne magam. Nemcsak az időutazás miatt, hanem valahogy megvan benne a megmagyarázhatatlan harmónia, ami manapság, a műfák és pihe-puha műanyagok korában már feláldozásra kerül. Minden a helyén, mindennek egy pillantással értelmezhető a funkciója, nem kell a beülés előtt napokig az elmagyarázó könyvet bújni. És végső soron ez a jobbik eset, mivel minden autónak ugyanaz a funkciója: elviszi az embert.

 
 

A műszaki megoldásokat tekintve érthetetlen, miért nem lett világsztár a nagy polszki. Hátul ugyanúgy laprugós merev hátsó híd gondoskodik az utazás közbeni úthibák csillapításáról, elöl azonban a lengyel rokontól eltérően egy gólya adta a lábait a kerekek felfüggesztéséhez. Capris koromból ismerem a Ford ezen alkatrészeit, és ha jól emlékszem, a Zastava lengőkarszilentje megfelelő alap a kikopott és újonnan beszerezhetetlen Ford szilent kiváltására. Persze kicsit kell rajta molyolni, hogy jó legyen.


 

Ebben az autóban a már említett 1100 köbcentis motor van, de a tesztelés nehezítése végett automata váltót csavaroztak mögé. Ez önmagában egyáltalán nem baj, a nehezítés a menet közbeni fogvicsorító gyorsulás elviselésére koncentrálódik. Kezdjük ott, hogy a vezetőülésben egyből elfogja az embert az a nyugalom, ami a korától elvárhatónál kicsit jobb állapotú autóknál szokta. Bízik benne, hogy vagy rendesen restaurált, vagy eredeti állapotú az autó, tehát minden működik. És ez már önmagában is megnyugtató.

 
 

A motort beindítva a nyugalom tovább erősödik, hiszen pöccre indul, és még a jelzőfények (olajnyomás, töltés) is kialszanak, mikor kell. Aztán húzunk egy D-t a váltón, padlógáz és egyáltalán nem történik semmi. Nincs süppedés az ülésbe, nincs fej-hátrahanyatlás. Az autó viszont megindul. A 41 LE, és 70 Nm magával rántja a 875 kg súlyú autót, és a bent ülőket. Az öreguras indulás után a menetteljesítmények továbbra is minimálisak. És ez az, ami a nyugalomérzést tovább fokozza. Nincs kapkodás, nincs vészfékezés kanyarnál, mivel percekkel korábban fel tudunk rá készülni, mint hogy odaérnénk. Ezekből kifolyólag egyáltalán nincs mit mondanom a kanyarstabilitásról, mivel kanyarban ugyanúgy viselkedik az autó, mint ha a ház előtt állna. Talán emiatt tudnak ezek az öreg Fordok ennyi idősen is életképesek maradni.

 
 

A tulajdonos, és a szerelője szerint az alkatrészellátással egyébként nincs baj. Valójában minden kapható, egyedül talán a karosszériaelemek beszerzése jelenthetne gondot, ha nem olyan vastag lemezből lennének, amit még lehet javítani, szemben a mai autók papírvékony, kéznyomásra horpadó, bármilyen sérülés esetén csak cserélhető elemeivel. Szóval, ha utunk során találkozunk egy öregecske Escorttal, jusson eszünkbe dicső múltja, és hogy a bent ülő sofőr élvezi a döcögést. Gondtalan autózását inkább irigyeljük tőle, mint hogy dudálással


4/5 : 2 szavazat